Notícia
Proposta d'ERC Poblenou-Besòs per a l'actual 'Superilla' del Poblenou
El present article vol ser una exposició argumentada de les propostes que des d’Esquerra Republicana de Catalunya al Poblenou-Besòs es realitzen per a abordar els canvis en l’espai públic derivats de la implementació de la ‘Super-illa’ al Poblenou. En primer lloc volem realitzar una contextualització de la zona afectada pel planejament ja implementat i la problemàtica relacionada. A partir d’aquest context, es plantejaran en segon lloc les propostes que considerem adequades per als diferents àmbits –mobilitat, xarxa viària, espai públic, etc.-. La justificació de la seva conveniència es fa en base a la observació participant de la prova pilot, realitzada entre setembre de 2016 i l’abril de 2017, les dades aportades pel propi Ajuntament de Barcelona, diverses fonts documentals i els debats interns realitzats.
Context i entorn: Zona d’implementació
La zona d’implementació de l’actual ‘superilla’ del Poblenou és delimitada pels carrers Llacuna, Tànger, Badajoz i Pallars. La zona, que segueix la trama Cerdà, és singularitzada pel pas del carrer Pere IV, l’antiga carretera de Mataró que creua en diagonal la part inferior de l’àrea d’implementació de l’actual pacificació. Un factor a considerar és la proximitat de la zona a la Rambla del Poblenou, zona ja parcialment pacificada i amb molta activitat comercial i social, i que fa de barrera a la circulació horitzontal en certs punts. En canvi, la zona on s’ha plantejat la primera ‘superilla’ en trama Cerdà –convé recordar la experiència de Gràcia una dècada enrere-, és una zona de nova construcció en la seva majoria i amb poca activitat econòmica i escàs ús ciutadà de l’espai públic. La presència de l’escola, la Fundació Vila Casas, la UPF i altres empreses en el seu perímetre aporten bona part del moviment de la zona.
En aquest sentit, la implementació del model de pacificació de la ‘Super-illa’ ha resultat poc satisfactòria per múltiples motius que hem volgut resumir aquí: Decepció d'ERC Poblenou-Besòs amb l'actual 'Super-illa'
No és la crítica realitzada, però, una crítica sense una proposta al darrere. La nostra voluntat explicitada nombroses vegades és la d’aconseguir una millor ciutat per als seus habitants, i, en el cas de la ‘Superilla’, aquest objectiu es pot resumir en la frase “Superilla sí, però no així”. Amb aquesta voluntat, hem realitzat des d’ERC Poblenou-Besòs una proposta de ‘Superilla’ que presentem a continuació.
Una proposta per a la Superilla del Poblenou
Carrers
En l’aspecte viari, la nostra proposta defineix tres formats diferents de carrers i espai públic segons la relació que aquest té amb el vehicle privat i l’espai d’ús ciutadà per als veïns. Trobem en primer lloc (en color verd a la imatge) els carrers que considerem han de ser en plataforma única. El model en aquest sentit seria Enric Granados, on la circulació de vehicles en un sol carril és reduïda i l’espai restant és aprofitat com a carril bici de doble sentit i majors voreres que permeten activitat comercial i terrasses. En el nostre plantejament els carrers Ciutat de Granada i Sancho de Àvila segueixen aquest model.
El segon perfil de carrer (en color taronja) tindria en canvi la calçada segregada, sent carrers que permeten la circulació i el pas d’autobusos i vehicles amb una amplada d’un sol carril. És el format que s’implementa al carrer Roc Boronat, amb ressonàncies al que trobem al carrer Provença, i que en la nostra proposta fem extensiu al carrer Almogàvers, que recuperaria el seu sentit de circulació original en un sol carril. També el carrer Pere IV seguiria un model similar, seguint la reforma del tram central que s’està realitzant actualment.
En tercer lloc trobem les zones rectangulars (en color grana), trams de carrer que serien zones peatonals i de plaça –pensant per exemple el la que podem trobar davant la biblioteca de Fort Pienc-, permetent només la circulació de bicicletes. Aquestes zones farien la funció de places, especialment a la zona de Sancho de Àvila entre Roc Boronat i Llacuna, on hi va un futur centre educatiu. Aquestes zones també fan una funció dissuasiva per evitar l’ús del carrer per part de vehicles que creuen el barri, prenent l’exemple de la cruïlla Diagonal/Enric Granados.
Mapa 1: Model viari proposat
Transport Públic
En la vessant de transport públic, celebrem la reobertura muntanya-mar del carrer Roc Boronat, necessari per al bon funcionament de la futura línia V25 (en color verd) de la xarxa ortogonal d’autobús. Contemplem en aquest sentit el pas d’autobusos per els carrers perimetrals tal i com es produeix avui en dia, i estudiar, si concorda amb les futures propostes en xarxa d’autobús, el pas pel carrer Almogàvers i Pere IV.
En el cas de la bicicleta, la desaparició dels carrils bici existents a Sancho de Àvila i Ciutat de Granada elimina un important node de la xarxa ciclable de la zona. Suposa un retrocés en el procés de delimitació i segregació de carrils bici empresos a la ciutat. Per a al bicicleta (en color blau) reclamem la reobertura i continuïtat dels carrils bici dels carrers Sancho de Àvila i Ciutat de Granada, també la seva implantació al carrer Pere IV.
Mapa 2: Carris bici i xarxa ortogonal
Verd i espai públic
En la vessant de l’espai d’oci i esbarjo, la zona del barri compresa pel projecte i el seu perímetre disposa de nombroses àrees verdes ja consolidades o previstes. Apostem en aquest sentit per la materialització d’aquests projectes, com és la futura Plaça Dolors Piera i Isabel Vila. Tanmateix, la proposta viària que fem allibera, especialment en els xamfrans de la zona de plataforma única i els carrers amb voreres molt ampliades (com és el cas de Sancho de Àvila), un espai per al ciutadà aprofitable per a nombrosos usos. La creació d’un entorn amable per a les activitats ciutadanes i ús de l’espai públic vénen condicionades per la configuració i característiques del verd urbà i l’arbrat viari.
La disposició de verd urbà com a barrera visual i sonora que divideix vials i zones d’estada s’ha demostrat de forma fefaent en actuacions recents com la realitzada al Passeig de Sant Joan. En aquest cas s’han ubicat matolls a mitja alçada com a divisió entre calçada i zones de bancs i jocs infantils. En el cas de l’arbrat, la necessitat d’ombra és un fet característic de la conca mediterrània. L’arbrat a plantar a la superilla ha de respondre a aquesta necessitat de ombra, ornamentalitat i diversitat. Apostem en aquest sentit per espècies com la gravil·lea robusta i altres amb copa abundant i caducifòlia o semi-perenne per la seva ombra, adaptació i ornamentalitat.
Mapa 3: Increments en espai públic i arees verdes
Totes aquestes propostes són subjectes a les modificacions fruit de la participació veïnal, les negociacions polítiques i els debats tècnics necessaris. Considerem la prova pilot una experiència necessària tot i les mancances detectades i som, sens dubte, a favor de la reducció de la circulació de vehicles, la promoció del transport públic en totes els seves vessants, i del concepte base de la Superilla.
Context i entorn: Zona d’implementació
La zona d’implementació de l’actual ‘superilla’ del Poblenou és delimitada pels carrers Llacuna, Tànger, Badajoz i Pallars. La zona, que segueix la trama Cerdà, és singularitzada pel pas del carrer Pere IV, l’antiga carretera de Mataró que creua en diagonal la part inferior de l’àrea d’implementació de l’actual pacificació. Un factor a considerar és la proximitat de la zona a la Rambla del Poblenou, zona ja parcialment pacificada i amb molta activitat comercial i social, i que fa de barrera a la circulació horitzontal en certs punts. En canvi, la zona on s’ha plantejat la primera ‘superilla’ en trama Cerdà –convé recordar la experiència de Gràcia una dècada enrere-, és una zona de nova construcció en la seva majoria i amb poca activitat econòmica i escàs ús ciutadà de l’espai públic. La presència de l’escola, la Fundació Vila Casas, la UPF i altres empreses en el seu perímetre aporten bona part del moviment de la zona.
En aquest sentit, la implementació del model de pacificació de la ‘Super-illa’ ha resultat poc satisfactòria per múltiples motius que hem volgut resumir aquí: Decepció d'ERC Poblenou-Besòs amb l'actual 'Super-illa'
No és la crítica realitzada, però, una crítica sense una proposta al darrere. La nostra voluntat explicitada nombroses vegades és la d’aconseguir una millor ciutat per als seus habitants, i, en el cas de la ‘Superilla’, aquest objectiu es pot resumir en la frase “Superilla sí, però no així”. Amb aquesta voluntat, hem realitzat des d’ERC Poblenou-Besòs una proposta de ‘Superilla’ que presentem a continuació.
Una proposta per a la Superilla del Poblenou
Carrers
En l’aspecte viari, la nostra proposta defineix tres formats diferents de carrers i espai públic segons la relació que aquest té amb el vehicle privat i l’espai d’ús ciutadà per als veïns. Trobem en primer lloc (en color verd a la imatge) els carrers que considerem han de ser en plataforma única. El model en aquest sentit seria Enric Granados, on la circulació de vehicles en un sol carril és reduïda i l’espai restant és aprofitat com a carril bici de doble sentit i majors voreres que permeten activitat comercial i terrasses. En el nostre plantejament els carrers Ciutat de Granada i Sancho de Àvila segueixen aquest model.
El segon perfil de carrer (en color taronja) tindria en canvi la calçada segregada, sent carrers que permeten la circulació i el pas d’autobusos i vehicles amb una amplada d’un sol carril. És el format que s’implementa al carrer Roc Boronat, amb ressonàncies al que trobem al carrer Provença, i que en la nostra proposta fem extensiu al carrer Almogàvers, que recuperaria el seu sentit de circulació original en un sol carril. També el carrer Pere IV seguiria un model similar, seguint la reforma del tram central que s’està realitzant actualment.
En tercer lloc trobem les zones rectangulars (en color grana), trams de carrer que serien zones peatonals i de plaça –pensant per exemple el la que podem trobar davant la biblioteca de Fort Pienc-, permetent només la circulació de bicicletes. Aquestes zones farien la funció de places, especialment a la zona de Sancho de Àvila entre Roc Boronat i Llacuna, on hi va un futur centre educatiu. Aquestes zones també fan una funció dissuasiva per evitar l’ús del carrer per part de vehicles que creuen el barri, prenent l’exemple de la cruïlla Diagonal/Enric Granados.
Mapa 1: Model viari proposat
Transport Públic
En la vessant de transport públic, celebrem la reobertura muntanya-mar del carrer Roc Boronat, necessari per al bon funcionament de la futura línia V25 (en color verd) de la xarxa ortogonal d’autobús. Contemplem en aquest sentit el pas d’autobusos per els carrers perimetrals tal i com es produeix avui en dia, i estudiar, si concorda amb les futures propostes en xarxa d’autobús, el pas pel carrer Almogàvers i Pere IV.
En el cas de la bicicleta, la desaparició dels carrils bici existents a Sancho de Àvila i Ciutat de Granada elimina un important node de la xarxa ciclable de la zona. Suposa un retrocés en el procés de delimitació i segregació de carrils bici empresos a la ciutat. Per a al bicicleta (en color blau) reclamem la reobertura i continuïtat dels carrils bici dels carrers Sancho de Àvila i Ciutat de Granada, també la seva implantació al carrer Pere IV.
Mapa 2: Carris bici i xarxa ortogonal
Verd i espai públic
En la vessant de l’espai d’oci i esbarjo, la zona del barri compresa pel projecte i el seu perímetre disposa de nombroses àrees verdes ja consolidades o previstes. Apostem en aquest sentit per la materialització d’aquests projectes, com és la futura Plaça Dolors Piera i Isabel Vila. Tanmateix, la proposta viària que fem allibera, especialment en els xamfrans de la zona de plataforma única i els carrers amb voreres molt ampliades (com és el cas de Sancho de Àvila), un espai per al ciutadà aprofitable per a nombrosos usos. La creació d’un entorn amable per a les activitats ciutadanes i ús de l’espai públic vénen condicionades per la configuració i característiques del verd urbà i l’arbrat viari.
La disposició de verd urbà com a barrera visual i sonora que divideix vials i zones d’estada s’ha demostrat de forma fefaent en actuacions recents com la realitzada al Passeig de Sant Joan. En aquest cas s’han ubicat matolls a mitja alçada com a divisió entre calçada i zones de bancs i jocs infantils. En el cas de l’arbrat, la necessitat d’ombra és un fet característic de la conca mediterrània. L’arbrat a plantar a la superilla ha de respondre a aquesta necessitat de ombra, ornamentalitat i diversitat. Apostem en aquest sentit per espècies com la gravil·lea robusta i altres amb copa abundant i caducifòlia o semi-perenne per la seva ombra, adaptació i ornamentalitat.
Mapa 3: Increments en espai públic i arees verdes
Totes aquestes propostes són subjectes a les modificacions fruit de la participació veïnal, les negociacions polítiques i els debats tècnics necessaris. Considerem la prova pilot una experiència necessària tot i les mancances detectades i som, sens dubte, a favor de la reducció de la circulació de vehicles, la promoció del transport públic en totes els seves vessants, i del concepte base de la Superilla.
